Westerbeek legt uit waarom die rol van koploper belangrijk is: “De NS verbruikt 1,5% van alle stroom in Nederland, dus we kunnen echt een verschil maken. Als grote mobiliteitsspeler willen we bovendien graag een voorbeeld geven aan de maatschappij: zo kan het ook. In 2015 zijn we een nieuw energiecontract aangegaan en zijn we gestart met het inkopen van elektriciteit bij windparken uit Nederland en de ons omliggende landen. Sinds 2017 rijden alle treinen op windenergie en zijn er al veel partijen uit binnen- en buitenland langs geweest om inspiratie op te doen. Bij het afsluiten van het nieuwe contract met Eneco hebben we samen een ‘kansendossier’ gecreëerd: er is dus geld beschikbaar voor de volgende stappen op het gebied van duurzame energie. Zo’n volgende stap is bijvoorbeeld dat we niet meer afhankelijk willen zijn van fossiele back-up voor de momenten dat het niet waait.” Daarnaast doet de spooronderneming veel op het gebied van circulaire economie: “We laten geen kans onbenut om zo zuinig mogelijk om te gaan met nieuwe grondstoffen. Bij het vernieuwen van onze VIRM (de dubbeldekkertrein, red.) is 99% hergebruikt.”

Verschuiving naar AI

“We gaan zuinig om met energie waar we kunnen”, beaamt Bart van Zaalen, hoofd Digitalisering Operatie NS. “Bij aanbesteding en inkoop kijken we naar energiezuinige treinen en we letten op teruglevering van energie bij remmen. Vijf jaar geleden hebben we de stap gezet om ons materieelplan steeds meer op maat te maken voor het aantal reizigers dat we vervoeren. Zo’n plan wordt altijd vier weken voor de uitvoering opgeleverd, en matcht de inzet van alle treinen, verdeeld over de ritten die we per dag rijden, met de verwachte reizigersaantallen. Maar in vier weken tijd kan er veel gebeuren, zodat er op de dag van uitvoering altijd afwijkingen zijn. Dan wil je weten welke afwijking het belangrijkst is om op te lossen. Enerzijds voor de reiziger, om een tekort aan zitplaatsen of vertragingen te voorkomen. Maar ook om efficiënter te kunnen omgaan met het materieel dat je inzet, en uiteindelijk ook met het energieverbruik. Die logistieke puzzel is de afgelopen decennia steeds complexer en uitdagender geworden. Het gebruik van nieuwe technieken heeft mede hierdoor een grote vlucht genomen.” Maar ook in de operatie worden mensen steeds meer ondersteund door systemen om de juiste beslissing te nemen, weet Van Zaalen: “Traditioneel werd er veel data in dashboards gestopt en werd er geregeld nog handmatig geanalyseerd. Tegenwoordig maakt de NS meer gebruik van technieken als advanced analytics en Operations Research.” Die verschuiving naar advanced analytics en AI gaat de komende jaren door, verwacht hij. Westerbeek: “Meer reizigers, meer ritten en meer piekmomenten: het is maar goed dat de techniek de afgelopen twintig jaar niet heeft stilgestaan. Je wilt de dienstregeling zo vaak mogelijk herijken, om niet te veel maar ook niet te weinig capaciteit in te zetten. We proberen ook de pieken af te vlakken, om een gelijkmatiger verdeling van reizigers te krijgen. Dat zou je kunnen beïnvloeden, via prijsdifferentiatie bijvoorbeeld.” Recent is daar in het zuiden van het land een proef mee gedaan; die resultaten worden momenteel geïnterpreteerd.

Behalve op materieel is er dus ook veel energie te besparen door het optimaliseren van de dienstregeling. Gerben Scheepmaker, Business Consultant NS: “Er heeft veel wetenschappelijk onderzoek plaatsgevonden naar hoe je verschillende doelfuncties kunt meenemen: zo veel mogelijk reizigers tegen zo laag mogelijke kosten zo snel mogelijk van A naar B brengen. In de praktijk werkt dit nog maar beperkt. Het domein waar ik me in mijn promotieonderzoek op heb gericht is hoe je energiezuinig rijden in je dienstregeling kunt meenemen en wat je kunt bereiken. En daar zit best veel potentie. Als een machinist 140 kilometer per uur rijdt met een dubbeldekker en hij zet de tractie uit, rolt de trein over een afstand van 20 kilometer door en haalt alsnog een snelheid van 80 kilometer per uur. Tel uit je winst.” In zijn onderzoek, gefaciliteerd door NS, heeft Scheepmaker veel gekeken naar wat we kunnen leren uit het verleden: “Vroeger had je al een zogeheten kolenpremie op de stoomtrein om machinisten te stimuleren zuiniger te rijden. Dat bleek niet helemaal de juiste prikkel. Blijkbaar is er op het gebied van energiezuinig rijden wel vaker iets bedacht op het hoofdkantoor dat zonder veel succes moest worden uitgevoerd door machinisten en conducteurs. Inmiddels weten we wel dat het belangrijk is om eerst het machinisten- en conducteurskorps enthousiast te krijgen. Als een idee – zoals het uitrollen van de trein – eenmaal is omarmd, kunnen we machinisten ondersteunen met bijvoorbeeld een Driver Advisory System, zodat ze weten wanneer ze kunnen uitrollen om op tijd aan te komen.” Er valt veel te besparen met energiezuinig rijden: het gaat jaarlijks om circa 5% van het tractie-energieverbruik van de NS, dus dat loopt al gauw in de miljoenen euro’s.

Een aantal jaar geleden heeft de NS zijn strategie herzien, vertelt Van Zaalen. “Die heet nu: ‘Samen maken wij Nederland duurzaam bereikbaar, voor iedereen.’” Westerbeek: “We merken dat de directie echt aandacht heeft voor duurzaamheid. De raad van bestuur kijkt naar langetermijnoplossingen en investeert daar ook in.” De vrijblijvendheid van duurzaamheid is er allang vanaf, zegt Westerbeek. “Je wordt als organisatie gelukkig geacht te laten zien wat je hebt gepresteerd, onder meer in jaarverslagen. De overheid zou nog meer kunnen helpen. Er wordt te vaak gedacht dat de markt het wel alleen kan oplossen. Maar je bent als organisatie vaak afhankelijk van heel veel verschillende partijen. Wanneer bijvoorbeeld uit onderzoek blijkt dat het energiezuiniger is om een bocht in de rails iets rechter te leggen, is ProRail de aangewezen partij om dat te doen. Alleen: de baten die dat oplevert zijn in zo’n geval voor NS. Het is dus een joint effort. Het komt nauw wie welke incentives gaat leveren.” Dat ‘samen’ uit de titel van de strategie gaat overigens verder dan alleen ProRail, benadrukken de NS-medewerkers: het gaat om de hele keten. “De opdrachtgever, de reizigers en de leveranciers. Ook leveranciers op het gebied van data en digitale tooling.

Bringing worlds together

Intern brengen we de werelden van business, data en IT steeds dichter bij elkaar in multidisicplinaire teams. Deze manier van werken is op veel vlakken nieuw. Het is daarom wennen. Soms kom je erachter dat het toch nog even anders zou moeten. Om van de voordelen van advanced analytics of AI te kunnen profiteren is het essentieel om de basis op orde te hebben. Je moet de juiste data beschikbaar krijgen, ze op de juiste manier ontsluiten, je moet de juiste datakwaliteit waarborgen en je moet ze laagdrempelig kunnen aanbieden om er zo waarde mee te creëren. Dat zijn allemaal randvoorwaarden die op zichzelf al voor de nodige uitdagingen zorgen. Maar we zien de grote meerwaarde van advanced analytics wel degelijk terug. We zetten daarom vol energie door om gezamenlijk de digitalisering van NS te versnellen, ook op het vlak van duurzaamheid.”