Missiegedreven innovatie: een interview met TNO

De rol van TNO is om vooruit te kijken, aldus Lastdrager. “Wij zijn bezig met ontwikkelingen die je vandaag de dag nog niet ziet in de maatschappij. We vragen ons continu af wat maatschappelijk gewenst is vanuit de missies van de overheid, en wat economisch daarop het beste antwoord is qua product of dienst. Bijvoorbeeld: hoe kunnen we zo snel mogelijk de stip op de horizon van zero emissie bereiken met technologische ontwikkelingen? Wij proberen de verbinding te leggen tussen wat enerzijds maatschappelijk wenselijk is, en wat anderzijds voor het bedrijfsleven een passende oplossing is die hen versneld in staat stelt om een product of dienst aan te bieden.” Dit wordt ‘missiegedreven innovatiebeleid’ genoemd. Die missies gaan onder meer over de energietransitie, gezondheid en veiligheid. Binnen al die domeinen zorgt TNO voor key enabling methods and technologies die kunnen worden toegepast.

Zero emissie, zero casualties, zero loss

TNO werkt daarbij te allen tijde samen met bedrijven, benadrukt Lastdrager. Soms met één private partij, soms met meer. “In Nederland zijn ecosystemen vaak vertegenwoordigd in topsectoren. Nederland is echt het land van de triple helix waar overheden, kennisinstellingen en bedrijven samenwerken. Het ministerie van EZK financiert topsectoren en zorgt ervoor dat technologische ontwikkelingen plaatsvinden die nodig zijn. Als onderzoeksinstelling krijgen wij middelen van EZK die we matchen met middelen van topsectoren, om technologie te ontwikkelen die bedrijven nodig hebben. Sinds de covid-19-crisis zien we ook een ander type ecosysteem ontstaan dat meer in de programmatische sfeer ligt.” Gevraagd naar een aantal doelen die TNO op dit moment nastreeft: “Er ligt de enorme uitdaging om mobiliteit emissievrij te maken. Dat betekent dat er heel andere aandrijflijnen worden ontwikkeld voor personen- en vrachtauto’s, schepen, treinen en non-road-machinerie. We willen daar geen uitstoot van CO2 of schadelijke stoffen als stikstof meer. Naast het steeds schoner worden van verbrandingsmotoren, onder meer door waterstofverbranding, kijken wij natuurlijk ook naar elektrische aandrijflijnen, onder meer in combinatie met brandstofceltechnologie. Daarnaast passen we technologie toe die gericht is op automatisch rijden, en bestuderen we hoe we dat veilig kunnen toelaten in het verkeerssysteem. Daar heb je AI bij nodig, bijvoorbeeld om er – via de grote hoeveelheid data die de auto’s verzamelen – voor te zorgen dat ze verkeerssituaties tijdig herkennen zodat de auto juist reageert: remmen, gas geven, sturen. We werken momenteel met verschillende bedrijven aan digitale infrastructuur voor veilig autonoom rijden.”

“Nederland is echt het land van de triple helix.”

Ethische vragen

Zo wordt in Noord-Brabant een gebied dusdanig ingericht dat de omgeving waarin het voertuig rijdt identiek is aan de werkelijkheid. Ground truth, licht Lastdrager toe. “Op dit moment is dat nog niet het geval bij automatische voertuigen; in de toekomst wil je dat het voertuig alle informatie heeft om veilig te kunnen rijden. Het gebeurt nu nog met enige regelmaat dat het voertuig in een situatie belandt die het niet herkent of waar het niet goed op reageert. Het mag niet zo zijn dat het voertuig een rotonde tegenkomt die niet op de kaart staat en denkt dat het gewoon rechtdoor kan, of een noodremactie uitvoert omdat het denkt dat er een object op de weg ligt. Wij werken samen met verschillende partijen om de belofte van de zelfrijdende auto, namelijk minder ongelukken, waar te maken. We willen technologie ontwikkelen die niet alleen comfortabel en veilig is voor de persoon in het voertuig, maar ook voor de omgeving.” Zo experimenteert ook Uber met automatisch rijden, om automatische taxi’s grootschalig te kunnen inzetten. Met alle consequenties van dien, zegt Lastdrager. “Als het lukt om hun auto toegelaten te krijgen zal hun businessmodel worden om 24 uur per dag rond te rijden, zonder chauffeur en tegen zo laag mogelijke kosten. Sta je dat ongebreideld toe, dan zou de congestie in steden enorm toenemen. Taxi’s worden door deze technologie goedkoop en comfortabel, gaan zelf op zoek naar ritjes en zorgen dus voor meer gereden kilometers. Het heeft ook gezondheidseffecten, omdat lopen en fietsen minder aantrekkelijk is als dit soort taxi’s beschikbaar zijn. Naar die beleidskant kijken we samen met de gemeenten Amsterdam en Rotterdam. Aan de harde technologiekant kijken we wat voor diensten bedrijven aan zouden kunnen bieden om daar oplossingen voor te verzinnen.”

“Wie is er verantwoordelijk als ik een datalek creëer omdat de organisatie in haar structuur een protocol niet helemaal heeft dichtgetimmerd?”

Er kleven meer haken en ogen aan de zelfrijdende auto. Als er tijdens het automatisch rijden een ongeluk gebeurt, wie is er dan aansprakelijk? Zulke ethische vragen zullen vaker opdoemen, denkt Lastdrager. “Wie is er verantwoordelijk als ik een datalek creëer omdat de organisatie een protocol niet helemaal heeft dichtgetimmerd? En hoe organiseer je cybersecurity voor het hele mobiliteitssysteem, waarin gebruikers verleid kunnen worden malware te downloaden? Wat aansprakelijkheid aangaat zie je een verschuiving van individu naar collectief, en van individu naar digitaal systeem. TNO is bezig met explainable AI, waardoor je achteraf kunt zien waarom bepaalde beslissingen zijn genomen. Maar we werken ook aan AI die tijdens het rijden al kan detecteren dat er ergens iets afwijkt van het normale, zodat je actie kunt ondernemen. Dat is technologie waar we nu aan werken en die noodzakelijk is om in 2030 grote stappen te kunnen zetten.”

Keuzepatronen onderzoeken

TNO gebruikt AI ook om de keuzepatronen van reizigers beter te begrijpen en te voorspellen. Lastdrager: “Een interessante vraag is of ons verplaatsingspatroon sinds de covidcrisis blijvend is veranderd. De verwachting is dat meer mensen een of twee dagen vast thuis blijven werken, ook als ze straks weer naar kantoor mogen. De vraag is daarnaast hoe snel mensen hun vertrouwen in het OV terugkrijgen. We zien dat meer consumenten sinds corona een auto hebben gekocht. Die trends houden we allemaal bij. Een reden om met het OV te reizen is dat je niet in de file hoeft te staan. Maar als er minder files zijn? Waarom kiezen mensen voor een bepaalde modaliteit, en nog belangrijker: hoe gaan alle nieuwe vormen van elektrische micromobiliteit de ketenmobiliteit veranderen? Motieven zijn aan het schuiven; dat onderzoeken wij om beter voorspellingen te kunnen doen over de bereikbaarheid van steden en over het zero loss vervoeren van pakjes van A naar B. De redenen waarom mensen zich verplaatsen worden anders, hun bestemmingen veranderen, de snelheid waarmee mensen gewend raken aan hulpmiddelen om zich niet te hoeven verplaatsen neemt toe. Dat heeft effect op de waarde van vastgoed, de waarde van modaliteiten, de waardering van de werkplek.”

“Motieven zijn aan het schuiven; dat onderzoeken wij om beter voorspellingen te kunnen doen over de bereikbaarheid van steden en over het zero loss vervoeren van pakjes van A naar B.”

Minder angst

“Door covid-19 is de implementatie en adoptie van digitale oplossingen in een stroomversnelling geraakt”, zegt Lastdrager. “Waar we normaal gesproken tien jaar over zouden doen voltrok zich nu in nog geen jaar. Er is geen geleidelijke aanpassing geweest; dat is heel disruptief. Het gaat effect hebben op de inrichting van steden. Mensen gaan op andere plekken werken en wonen. De digitalisering is niet te stoppen. Mijn advies aan bestuurders zou daarom zijn om eerst te checken hoe hun eigen bedrijf er op dit terrein voorstaat. De meeste bedrijven hebben inmiddels wel Teams, Zoom en Skype, maar hoe digitaal ben je en zou je willen zijn? Ik zou ook nakijken hoe mijn vastgoedportefeuille eruitziet. De versnelde digitalisering gaat ongetwijfeld effect hebben op bepaalde typen vastgoed. En hoe zorg je als bestuurder dat je werknemers ook een beetje gezond blijven bewegen?”

Hoewel de crisis bij veel organisaties heeft geleid tot een terugval in de vraag, blijft TNO ervoor pleiten om innovatie hoog in het vaandel te houden. “Bestuurders die innovaties en nieuwe manieren van werken willen invoeren hebben de wind natuurlijk mee: mensen hebben ineens een stuk minder angst voor digitaal. Dat betekent dat nieuwe technologieën sneller worden ingevoerd. Autonoom rijden zal niet een-twee-drie gebeuren, maar de doorontwikkeling ervan accelereert wel en kan al veel betekenen voor verkeersveiligheid, mits op de juiste wijze ontworpen en geïmplementeerd. Doordat de adaptiviteit van de maatschappij toeneemt moet je ook sneller innoveren. Die tien jaar digitalisering in één klap is een feit.” Wel moeten de sociale spelregels voor die tien jaar op niet al te lange termijn op tafel liggen, zegt Lastdrager. “Wanneer straks alles weer iets normaler wordt zal de versnelling afnemen, omdat sociale acceptatie van technologie en de afspraken daarover liefst hand in hand gaan. Nu lopen ze uit de pas.”

“We zaten in één keer tien jaar verder. Er is geen geleidelijke aanpassing geweest; dat is heel disruptief.”

Het pakje bepaalt

Toch beziet Lastdrager de economische toekomst van ons land met een positieve blik. “Nederland is heel goed in het leveren van hoogwaardige componenten – en die worden steeds belangrijker. Daar kunnen we wereldwijd een grote rol in spelen. Wij zijn digitaal best vooruitstrevend; ik zie het zeker niet somber in. De kunst is om belangrijke andere dragers in onze maatschappij, zoals de logistieke sector, in een rapper tempo op een hoogwaardig digitaliseringsniveau te krijgen. De supply chain en de logistiek waren altijd gescheiden werelden. Digitalisering van het warehouse was helemaal in handen van de supply chain, en dan kwam er uiteindelijk een keer een vrachtwagen voorrijden. Maar de supply chain en de transportsector zijn aan het verstrengelen, omdat er zo’n druk op de transportsector is gekomen.

Data delen

De economische groei van de logistieke transportbedrijven gaat zitten in het delen van data en zal zich aanpassen aan self-organizing logistics, voorspelt Lastdrager. “Ze gaan als een soort serviceprovider vraag en aanbod combineren. Er wordt al gesproken over een nutsvoorziening die er moet komen, door net als bij internet een datadeelprotocol te hebben. Omdat je toegang hebt tot de informatie over waar er capaciteit is, wat iets kost, waar het staat en hoelang iets duurt, kan het pakketje zich via dataplatformen zelf aanmelden.” De verwachting is dat er op dit gebied al gauw andere economische kansen gaan liggen. “Nederland zit in de voorhoede, samen met enkele andere Europese landen. Rotterdam is de gateway naar Europa. Als het pakketje zo belangrijk wordt, moet de gateway ook klaar zijn om het op die manier te organiseren.”

“De digitalisering is niet te stoppen. Mijn advies aan bestuurders zou daarom zijn om eerst te checken hoe hun eigen bedrijf er op dit terrein voorstaat. ”

_________________________________________________________________________________________________

Over de geïnterviewde

Ellen Lastdrager is sinds januari 2018 Managing Director Traffic & Transport bij TNO. Traffic & Transport van TNO richt zich op (maatschappelijke) vraagstukken in de logistieke sector rond veiligheid, duurzaamheid en efficiëntie op de weg. Daarnaast ligt de focus op een integrale benadering van stedelijke uitdagingen. Ellen bekleedde eerder een aantal directiefuncties; onder meer als partner/directeur bij Twynstra Gudde Mobiliteit en Infrastructuur BV, als directeur commercie bij NS Reizigers. Ook was zij actief bij Smit Internationale NV, in meerdere directie functies o.a. in het kader van internationaal contractmanagement als directeur Strategie en gedetacheerd Directeur van de branchevereniging IRO.

De interview is afgenomen door Arjan Gras, Interviewer.