‘Lucht met waarde’: 50% van wat we vervoeren is lucht

“Onze eerste elektrische voertuigen kochten wij in 2014 voor stadslogistiek en in 2016 voor het reguliere proces”, memoreert Havelaar. “Sindsdien zijn we ons hele netwerk opnieuw aan het uitvinden. Wij geloven niet in het 1-op-1 vervangen van alles wat nu diesel is door elektrisch: wij denken dat je dit moet aangrijpen als kans om processen verder te innoveren. Daarom stellen we alle schakels in ons logistieke proces – collecteren, sorteren en distribueren – opnieuw ter discussie: als we gaan verduurzamen, wat kunnen we dan op een slimmere of andere manier doen?”

Lucht met waarde

Het logistieke postproces begint met collecteren: “We halen veel volume op bij onze klanten en bij de bijna 4.000 retail-punten die we hebben. Dat doen we zeker binnenstedelijk zo veel mogelijk met de elektrische voertuigen die er al zijn. In 2014 zijn we gestart met afromen: chauffeurs bréngen niet alleen pakketten naar een retail-punt, maar collecteren ze ook meteen. Dat scheelt vervoersbewegingen en is dus niet alleen efficiënt, maar tegelijkertijd duurzamer. Bij grootvervoer kijken we of we zo veel mogelijk lucht uit verpakkingen kunnen krijgen. Wij vervoeren ongeveer 50% lucht. Er zit karton omheen: ik noem dat altijd ‘lucht met waarde’. Die lucht verminderen heeft het meeste impact bij vrachtvervoer. Maar ook consumenten vragen vaker om minder lucht en om milieuvriendelijkere verpakkingsmaterialen."

Investeren in voorspellingsmodellen hoort volgens Havelaar eveneens bij deze stap in het proces: het goed afstemmen van de capaciteit op het werkelijke volume. “In het collectieproces proberen we minder kilometers te rijden en de kilometers die we rijden zo schoon mogelijk te maken. De CO2-uitstoot per pakket zit ‘m vooral in de first & middle mile, zoals dat heet, en minder in de last mile: dat is het voertuig dat je ziet en dat bij jou een pakketje komt bezorgen. De grootste CO2-uitstoot zit in de vrachtwagens die ’s nachts met jouw pakket hebben rondgereden. Elektrische vrachtwagens zijn er nog niet, althans geen vrachtwagens die het aantal kilometers kunnen maken die wij nodig hebben. Daarom zetten we bij vrachtvervoer in op schone brandstof: Bio LNG en HVO 100.”

Schoon en leefbaar

PostNL heeft 27 sorteercentra het overgrote deel daarvan heeft de hoogste BREEAM-certificering. “Ze hebben zonnepanelen op het dak, er is nagedacht over natuur-inclusief bouwen, en we gebruiken er zo min mogelijk energie, waarmee het sorteerproces inmiddels helemaal CO2-neutraal is. We leggen steeds meer infrastructuur aan voor onze bestelbusjes. Om te bezorgen met elektrische voertuigen heb je drie dingen nodig: de elektrische busjes zelf, stroom, en een plek waar je stroom in je busjes stopt. Dat is eigenlijk alle drie een uitdaging. Je hebt busjes nodig die ver genoeg kunnen rijden, je moet zelf zorgen dat je ze op kunt laden én je moet voldoende stroom hebben. Dat hebben we gelukkig, maar het wordt wel steeds spannender met de congestie op het elektriciteitsnet.”

De verdergaande verstedelijking leidt in Nederland tot meer drukte op de weg, en dus ook daar tot congestie. Havelaar: “Bij de distributie proberen we zo schoon mogelijk te rijden, en we kijken naar leefbaarheid. In stadscentra leveren we bijvoorbeeld zo veel mogelijk ’s ochtends vroeg. We werken met stadshubs aan de rand van de stad. In historische binnensteden zetten we in op licht elektrisch vrachtvervoer (LEV, red.): met een kleiner voertuig kun je in die smalle straatjes gemakkelijker gepasseerd worden. Leefbaarheid heeft namelijk ook te maken met de uitstraling van onze busjes en de chauffeurs, en met hoffelijk gedrag in het verkeer. Bakfietsen zijn heel populair in de marketing, ook bij grotere webwinkels. Maar een bakfiets is geen grammetje CO2 schoner dan een elektrische bestelbus. En als ik in Amsterdam 50.000 pakketten per dag in bakfietsen zou stoppen, zou ik ruzie krijgen met de bewoners van de stad – en terecht. Die worden daar gek van: kijk naar wat er nu gebeurt met flitsbezorgers.”

“Om te bezorgen met elektrische voertuigen heb je drie dingen nodig: de elektrische busjes zelf, stroom, en een plek waar je stroom in je busjes stopt. Dat is eigenlijk alle drie een uitdaging.”

Due to continued urbanization, there is also greater congestion on the roads in the Netherlands. Havelaar: “When it comes to distribution, we try to drive as cleanly as possible, and we take livability into account too. In city centers, for example, we deliver early in the morning wherever possible. We work with city hubs at the edge of the city. We are focusing on light electric freight vehicles (LEVs, ed.) for use in historic city centers, where a smaller vehicle allows easier access to narrow streets. Livability also involves the appearance of our vans and drivers, and courteous behavior in traffic. Cargo bikes are very popular in marketing, especially by some of the larger online stores. However, a cargo bike is not an ounce of CO2 cleaner than an electric van. And if I tried to deliver 50,000 parcels a day with cargo bikes in Amsterdam, I would have a fight on my hands with the city's residents – and rightly so. They are already up in arms over what’s happening with lightning delivery services.”

“You need three things when delivering with electric vehicles: the vans themselves, power, and a place to charge your vans using that power. All three of these components are challenging.”

Tetris tool

Vandaar dat PostNL ervoor heeft gekozen samen met fabrikanten zelf LEV-voertuigen te ontwikkelen. “Door LEV in te zetten kun je een andere bijdrage leveren aan leefbaarheid, bijvoorbeeld in gebieden waar een grote bus die om de 40 meter stopt om iets te bezorgen tot opstoppingen en irritaties leidt. We zijn momenteel in de binnenstad van Arnhem, Groningen en Den Haag alle verkeerseffecten van deze typen voertuigen aan het doorrekenen en ook ons eigen proces opnieuw aan het uitvinden. Elk extra overslagpunt betekent een extra kans op fouten – daar zijn we allergisch voor.”

Daarom heeft PostNL een vorm van LEV gecreëerd waar twee tot drie rolcontainers in passen die al in de sorteerfabriek kunnen worden ingepakt. “Dat vinden ze bij ORTEC vast wel leuk: het pakketje komt uit de sorteermachine. Boven die machine hangt een projector die een code op het pakketje projecteert in welke container het moet – de achterste, de middelste of de voorste – en in welk vakje van de container. Die code wordt berekend door een algoritme dat we zelf geschreven hebben: de Tetris-tool. De rolcontainers gaan in zijn geheel naar een micro-hub in de binnenstad en gaan vervolgens het LEV in: daar komen geen handjes meer aan te pas. Als de bezorger op route gaat krijgt hij per stop door waar welk pakketje in de rolcontainer ligt. Daarmee reduceren we niet alleen de kans op fouten, maar ook de zoektijd. Dit traject zijn we dus op grote schaal aan het toetsen.”

Het bijzondere van ‘zijn’ organisatie is dat het transformaties samen met de markt uitvoert, vindt Havelaar. “We hebben zelf de afgelopen jaren al vaak moeten veranderen samen met de 35.000 collega’s. Heel Nederland is eigenlijk klant bij ons. In 2010 hebben we de eerste grote veranderingen in het brievennetwerk doorgevoerd in de zakelijke markt. Toen begon ik net bij PostNL. Wat je ziet is dat je bij verandermanagement, zowel commercieel als intern, nooit zorgvuldig genoeg kunt zijn. Je moet aandacht besteden aan waaróm je dingen doet. Natuurlijk moesten we ook bij PostNL door zure appels heen bijten, maar we hebben altijd gewerkt met een stip op de horizon. De strategie bij het brievenbedrijf was: afslanken zodat je toekomstbestendig bent. Dat heeft zich uitbetaald. Bij pakketten heeft PostNL geopteerd voor groei. Wij hebben het shoppen in Nederland echt wel veranderd en ook de markt daarin meegenomen.”

Het bedrijf maakt al eeuwenlang deel uit van de Nederlandse geschiedenis, benadrukt de duurzaamheidsmanager: “We zijn ooit opgericht door Napoleon in 1799. In 2035 zullen we al 235 jaar bijzondere momenten bezorgen. Daar geloven we oprecht in. We hebben geen transactionele benadering van ons werk, maar een emotionele benadering. We willen de favoriete bezorger zijn. Wij denken dat dat alleen kan als je super-duurzaam bent, de klanten laat merken dat je er bent om hen te verbinden en de klant zelf laat bepalen hoe, waar en wanneer ze hun pakket willen hebben. Je ziet bij PostNL dan ook veel investeringen in digitale toepassingen om de consument meer aan het roer te zetten van de eigen delivery.”

Mensen en data

In de Nederlandse markt is nog altijd best wat te doen over (pakket)bezorgende ZZP’ers. Havelaar is naar eigen zeggen blij dat PostNL die discussie al een paar jaar achter zich gelaten heeft: “Destijds werkten we met duizenden ZZP’ers, nu met een veel kleiner aantal 125 ZMP’ers. Dat zijn bedrijven die mensen in dienst hebben die betaald worden conform CAO. Het blijft voor ons wel belangrijk om te letten op werkdruk en op arbeidsvreugde. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat dat op sommige plekken beter gaat dan op andere. Maar we streven ernaar een sociale werkgever te zijn. Onze mensen zijn ons kostbaarste asset. Het gezicht van de pakketbezorger in de straat die iedereen kent.”

Al moet het belang van data niet worden onderschat, weet hij: “Als je tussen de 1 en 2 miljoen pakketten per dag moet bezorgen en in één bestelbus passen 200 pakjes, dan heb je voorspellingsmodellen nodig. Dus data zijn essentieel bij ons. Elke stap in het proces wordt het pakket gescand, we weten waar het is, we vergelijken historische data waar mogelijk. Hoe beter wij in staat zijn om datagedreven te sturen en te voorspellen, hoe succesvoller wij als bedrijf zijn. Vorig jaar hebben we 150 IT’ers in dienst genomen. Mensen willen gelukkig graag bij ons werken. Ze zien dat PostNL werkt aan de toekomst, aan duurzaamheid, dat het bedrijf bijdraagt aan Nederland. Zeker jonge mensen willen graag werken bij bedrijven met zo’n missie.”

“Hoe beter wij in staat zijn om datagedreven te sturen en te voorspellen, hoe succesvoller wij als bedrijf zijn.”

Over de geïnterviewde

Rogier Havelaar studeerde af als Master of Science in onder meer Organisatiewetenschappen aan Tilburg University in 2009 en behaalde zijn Master of Arts-titel in de Filosofie aan de Vrije Universiteit van Amsterdam in 2011. Hij werkt inmiddels ruim elf jaar bij PostNL, in functies als programmamanager Slimme Samenleving, directeur Stadslogistiek en manager Duurzaamheid Pakketten & Logistiek.

Dit interview is gehouden door Arjan Gras, interviewer.